Американцы с турбонаддувом: начало

Автор: Лида Шиндлер    ::::    17.Июл.2020

Турбокомпрессор за последние годы стал практически чем-то обязательным. И пусть на современных двигателях наддув нередко применяют ради экономии топлива, турбины мы полюбили за то, как они меняют характер двигателей.

Было от чего !

Два-три десятка лет назад "улитки"встречались редко и всякий раз заставляли пугаться , улыбаться и изумляться. К созданию наиболее зверских , абсурдных и одновременно притягательных турбомонстров приложила руку компания Buick , входящая в состав General Motors. Вспоминаются Porsche 911 Turbo или Saab 900 … А ведь когорта интересных автомобилей с турбонагнетателями появилась даже в Америке , где якобы царствует инженерная архаика , а нижневальный двигатель считается национальным достоянием.

Первый серийный американский автомобиль с турбонаддувом — Oldsmobile F-85 Jetfire , 1962 год

Пионерами наддува принято считать Porsche и Saab , но вот вам разрыв шаблона: первым серийным автомобилем с турбонагнетателем стало американское хардтоп-купе Oldsmobile F-85 Jetfire с двигателем Turbo-Rocket V8 объемом 3,5 литра и компрессором Garrett T5 , развивавшим скромные 0,3 бара избыточного давления.

Перед тем , как постучаться к Дэвиду Данбару Бьюику , заглянем к Рэнсому Эли Олдсу — история обязывает ! Оно выпускалось недолго , в 1962 и 1963 году , но успело запомниться некоторыми эксплуатационными нюансами , приводившими к поломкам.

Ее оставили на уровне 10 , 25:1 и тем самым подвергли агрегат повышенному риску детонации.

Устанавливая турбонагнетатель , инженеры ныне почившего бренда General Motors не уменьшили степень сжатия. Пока состав , напоминавший по цвету молоко , подавался в двигатель , все было неплохо — автомобиль развивал положенные 215 лошадиных сил при 4600 об/мин и 410 "ньютонов"крутящего момента при 3200 об/мин. Предотвращать взрывы в камерах сгорания приходилось с помощью впрыска жидкости с многообещающим названием Turbo-Rocket Fluid — смеси дистиллированной воды и метанола.

В общем , конструкция получилась интересной , но сложной и , как считается , ненадежной.

Но стоило резервуару опустеть , и Turbo-Rocket переходил в режим сниженной отдачи. Руководство марки от проекта отказалось — в шестидесятых высокую мощность прекрасно снимали голыми кубическими дюймами безо всяких высокотехнологичных систем , а экономичность волновала производителей и потребителей немногим более погоды на Юпитере.

Buick GS455 — среднеразмерный маслкар , не переживший первую половину 1970-х

Новые герои

Уже в начале семидесятых их быстро и безжалостно извел нефтяной кризис , а также ужесточение экологических нормативов вкупе с увеличением страховых взносов.

"Детройтские мускулы"правили недолго. Многие легенды уплыли по реке времени , другие же остались , чтобы влачить существование и заманивать аудиторию этакой претензией на роскошь. V-образные "восьмерки", перешедшие на низкооктановое топливо стали кратно слабее. Ведь что такое Америка без героев ? Вот тогда-то наддув и вернулся в заокеанскую автопромышленность — пусть и не массово , но все же дав жизнь героям новой эпохи. Так , всего лишь очень большой клочок земли...




Buick Regal Grand National

Автомобили получились смелыми и абсурдными.

Истинная заокеанская турбосила — это купе Buick Regal Grand National и GNX , в клочья рвущие спокойный "докторско-пенсионерский"имидж марки. Стремительный кузов , интерьер а-ля космический корабль и далее по списку. Ведь первоначально какой ассоциативный ряд выстраивало слово "турбо"? В данном случае все иначе — бескомпромиссно брутальный и при этом зловеще-мистический антураж , олдскульный салон и полное отсутствие заботы об аэродинамике.

Дэррелл Уолтрип , пилотировавший купе Regal , стал новым двукратным чемпионом , а принцип "В воскресенье выигрывай , в понедельник продавай"обрел особую важность и актуальность.

В 1981 и 1982 году марка громко напомнила о себе в первенстве NASCAR Winston Cup Series. Как минимум 35 экземпляров из этой партии базировались на Regal Sport с 3 , 8-литровым нижневальным турбонаддувным двигателем V6 о 177 "лошадях"при 4000 об/мин и 373 Нм при 2600 об/мин. Buick вывел в свет 215 мощных машин версии Grand National в честь старого названия серии NASCAR. Чтобы понять , как дедушкин бренд дошел до такой жизни , следует вернуться почти на десятилетие назад , к истокам.

"Мы выпрашивали , вымаливали и одалживали детали чтобы построить тестовый двигатель.

В 1973 году Кен Бэйкер , молодой инженер из тестовой лаборатории Buick инициировал программу Boy Scout Explorer по установке турбонагнетателя на новый мотор V6 , чтобы получить хорошую динамику у более легких машин и экономичность на крупных моделях. Потом нашли отбракованный Buick Skylark и установили в него агрегат", — вспоминает Бэйкер в беседе с американским изданием Car and Driver.

В тот момент Кена посетили мысли о конце карьеры , но ничего страшного не произошло.

Несколько лет спустя Ллойд Рюсс , новый главный инженер компании , впоследствии занявший кресло главы Buick , вызвал инженера к себе в офис и стал расспрашивать о проекте Explorer. А после предложил создать турбированный пейс-кар для гонки Indianapolis 500 сезона 1976 года. Скорее наоборот: Рюсс поставил его во главе команды , занимавшейся подготовкой двигателя к серийному производству. "У нас был V6 с турбиной , выдававшей до 1,5 бар — в следовавших за пейс-каром гоночных болидах , пожиравших метанол , наддув был и то поскромнее"— отмечал Кен Бэйкер.

Вот только не надо смеяться — в начале восьмидесятых об этой отдаче позволялось говорить вслух , не краснея.

Серийный 3 , 8-литровый турбомотор мощностью 165 л.с. появился в 1978-м , а шестью годами позже в свет вышел 200-сильный Grand National. Grand National был тяжелой кувалдой , которой так приятно отмахиваться от всяких Mustang под Bad to the Bone Джорджа Торогуда.

К 1987-му автомобиль развивал 245 лошадиных сил и 481 Нм — для Америки , истосковавшейся по большой мощности , это напоминало глоток свежего горного воздуха.

Значительными новшествами 1986 года стали интеркулер и новый алюминиевый впускной коллектор , на 10% увеличившие объем воздуха и повысившие отдачу до 235 л.с. и 447 Нм. "Corvette , вон из города , Mustang , уйди с дороги", — писал Car and Driver в апреле 1986 года по итогам теста Grand National. Пресса рукоплескала. А еще журналисты пришли к выводу , что компания Buick поскромничала с мощностью — двигатель , по их расчетам , выдавал все 290 "лошадей". Путь обезумевшему купе должны были освобождать не только земляки , но также большинство Ferrari и даже Lamborghini Countach — замеры зафиксировали разгон до 97 километров в час ( 60 миль в час ) за 4,9 секунды и прохождение четверти мили за 13,9 секунды.

В 1986 году было произведено 5512 экземпляров Grand National , а в 1987-м аж 20740 машин — к запуску готовился полностью новый Regal на переднеприводной платформе , и запросы аудитории , стремившейся заполучить вожделенный маслкар , стремительно возросли.

Надо ли говорить , что парням с высооктановым топливом в крови пришлись по вкусу "летающие кувалды", совершенно не похожие на "Бьюки"их дедушек. Хотя , по-настоящему повезло тем , кто успел приобрести лимитированный шедевр GNX , выпущенный в количестве 547 экземпляров.

Технически GNX отличался от Grand National гораздо сильнее , чем внешне

Он напоминал мрачную сущность , пришедшую из самых дальних и темных закоулков мироздания.

Экстремальный Grand National , щедро залитый черной краской , был адресован тем , кто не желал сжимать руль Corvette или другого модного спорткупе. Или как минимум немолодого , гладкого выбритого гангстера со шрамом на щеке , в строгом костюме и огромным дробовиком в руках.

Троица закоренелых петролхедов явно понимала , что резервы турбомотора еще не исчерпаны.

Купе появилось на свет по страстному желанию главного инженера Дэйва Шарпа , менеджера по передовым идеям Майка Доубла и инженера проекта Чака Дженсена. Да , были времена ! Их целью было рождение самого быстрого двухдверного седана за всю историю GM , способного между делом одолеть Corvette , но внутренняя презентация содержала более расплывчатые формулировки о мелкосерийном Buick Grand National , заслуживающим памятного места в истории быстроходных автомобилей , мечте коллекционеров и проекте , который навсегда останется в памяти журналистов.

Действительно , без "злого гения"не обошлось — им стала коллаборация ASC/McLaren.

GNX создали добропорядочные американские налогоплательщики , но его возможности наводили на мысль об участии в проекте Дарта Вейдера. Купе получило модифицированные головки блока цилиндров , турбонагнетатель Garrett c керамическим , менее инерционным турбинным колесом и , наконец , более свободно дышащую выпускную систему.

Разные источники утверждают , что таковыми параметры были лишь на бумаге , а в действительности заметно превышали официальные данные.

Турбокомпрессор , гнавший воздух в камеру сгорания под давлением до 1 бар через более производительный интеркулер , вкупе с другими апгрейдами повысил отдачу до 276 сил и 488 Нм. Кстати , в пресс-парк не попало ни одного автомобиля — все они ушли на продажу. В это легко поверить: 4,7 секунды до 97 км/ч и 13,5 секунды на четверти мили со скоростью 164 км/ч на финише , согласно замерам Car and Driver предсерийного прототипа. Один предназначался для фотосъемки , другой — для езды. Лишь в январе 1987 года , еще до того как программа получила окончательное одобрение , ведущие автомобильные издания получили возможность провести время в компании двух прототипов.

Четырехступенчатая автоматическая коробка передач получила новый гидротрансформатор и радиатор охлаждения.

Динамика вызывает уважение даже в эпоху 400-сильных хэтчбеков. хотя GNX был не просто быстрее стандартного Grand National , но превосходил его буквально во всем. Кроме того , GNX стал единственным в армаде Grand National с 16-дюймовыми колесными дисками с шинами размерностью 245/50 VR16 спереди и 255/50 VR16 сзади. В подвеске — спортивные амортизаторы и пружины , а также тяга Панара , препятствующая поперечным перемещениям балки заднего моста.

В то время как полностью нафаршированный Grand National 1987 года обходился в 18295 долларов , за GNX приходилось доплатить целых 10995 долларов.

Купе стоило очень дорого. Впрочем , "летающий кирпич", по сей день пробивающий автоманьяков на самые темные инстинкты , того стоит вне всяких сомнений. Сейчас оригинальные цены вызывают лишь скупую слезу — к коллекционному Buick без сотни тысяч "баксов"не подступиться !

0